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LA FAÇADE PORTUAIRE SUD-AFRICAINE

Par Marie-Annick Lamy-Ginier, Université de la Réunion,

 communicationà l’I.U.F.M. de laRéunion du 03/12/2003

 

L’Afrique du Sud concentre, au long de ses 2 900 km de côtes, sept ports de commerce. D’est en ouest, il s’agit de Richards Bay et de Durban dans la province du KwaZulu-Natal (fig. 1). East London et Port Elizabeth prennent place au Cap de l’Est. Enfin, la province du cap de l’Ouest accueille les ports de Mossel Bay, Cape Town et Saldanha Bay.

            Si Cape Town fut mis en valeur sous la colonisation hollandaise, Port Elizabeth, East London et Durban accueillirent leur premier appontement sous domination britannique. Edifiés pour suppléer les établissements coloniaux, Richards Bay, Saldanha Bay et Mossel Bay entrèrent, quant à eux, en service au cours des années 1970 et 1980.

Cet article a pour objet l’analyse des différents trafics générés par la façade portuaire sud-africaine. L’ensemble des sept ports nationaux réalisent un trafic combiné de plus de 190 millions de tonnes par an. L’activité de cette façade connaît actuellement, après avoir été freinée dans son élan par un embargo économique, un essor fulgurant (partie I). Elle associe des ports vraquiers à des ports plurifonctionnels. Les établissements spécialisés dans les vracs, c’est-à-dire « toutes les marchandises transportées à même les cales du navire » [1] , exportent des alcools et des carburants, comme à Mossel Bay, du minerai de fer ou du charbon, comme à Saldanha Bay et à Richards Bay. Les ports sur lesquels sont apposés le sceau de la plurifonctionnalité ont une double vocation, ils associent aussi bien des installations pour les divers [2] -à savoir toutes les « marchandises que l’on transporte en colis séparés, en caisses, en fûts, en sacs, en ballots, etc. » [3] -, que pour les vracs. Ainsi, Durban, Port Elizabeth et East London disposent d’une gamme plus ou moins variée de terminaux spécialisés dans les fruits, les minerais, les hydrocarbures ou les conteneurs (partie II).

 


Fig. 1 – Les sept ports de commerce sud-africains, carte de situation

 

 

      Les dominantes du trafic portuaire national

        1-  La composition du trafic

La façade portuaire sud-africaine réalise un trafic annuel de 192 Mt dont 25,8 % à l’importation et 69,9 % à l’exportation, le cabotage et le transbordement comptant pour 4,3 %. À l’instar des pays en voie de développement, l’Afrique du Sud présente un déséquilibre accentué au profit des sorties. Rien d’étonnant quand on sait que les produits énergétiques, charbon et minerai de fer en tête, occupent une part non négligeable des exportations (fig. 2). Les produits sidérurgiques (acier, fonte et aluminium), qui font du pays une des premières puissances industrielles du continent, ont aussi un poids considérable dans les exportations. L’Afrique du Sud se révèle également une grande exportatrice de bois (copeaux, grumes).

Fig. 2 et 3 – Les principales exportations et importations

                                                       de la façade portuaire sud-africaine, en 2001

Source, National Ports Authority (NPA)

 

 


Dans ce pays pourtant généreusement doté de richesses naturelles, une ressource manque, le pétrole. L’Afrique du Sud en importe entre 25 et 30 Mt chaque année dont 80 % par le port de Durban. Sans surprise, le pétrole brut arrive donc en tête des importations (fig. 3). Les pièces détachées automobiles, importées par la huitaine de constructeurs nationaux, se positionnent à la troisième place derrière les produits chimiques (produits aromatiques, explosifs). L’Afrique du Sud étant également pauvre en bauxite, elle importe plusieurs centaines de milliers de tonnes d’alumine pour alimenter ses alumineries.

 

        2-  L’essor de l’activité portuaire

Depuis la création de ports en eau profonde, dans la seconde moitié des années 70, le trafic de la façade portuaire sud-africaine a connu un essor relativement spectaculaire. Trois phases se sont succédées :

- de 1980 à 1986, le trafic augmente de façon régulière avec une croissance annuelle de 4,3 %, mais sans qu’il y ait de brusques à-coups (fig. 4). Ces années sont marquées par les débuts de la conteneurisation. Cette dernière connaît, depuis son introduction dans le pays en 1977, une progression constante. Les années 80 à 86 voient également les deux « petits nouveaux », Richards Bay et Saldanha Bay, prendre leur rythme de croisière.

- de 1986 à 1991, lorsque la République d’Afrique du Sud est plus durement frappée d’ostracisme en 1986-87 (blocus pétrolier, embargo sur le charbon, le fer, les aciers, l’uranium, les fruits et les produits manufacturés) les répercutions ne se font pas attendre, le trafic portuaire connaît après une période de stagnation, une légère baisse. Au vu des sanctions internationales, on pourrait s’étonner que cette diminution ne soit pas plus prononcée. Pourtant, il faut savoir que de nombreux États occidentaux réduirent considérablement leurs importations (de produits énergétiques en particulier) sans jamais vraiment y mettre un terme.  Pour ces pays, il s’agissait de maintenir un minimum de liens avec la République d’Afrique du Sud, de manière à faire évoluer le pays de l’intérieur (Aicardi de Saint-Paul, 1997, p. 22). D’autres États furent plus radicaux et coupèrent tous liens avec la RSA, notamment les pays d’obédience communiste.

Fig. 4 – L’évolution du trafic portuaire entre 1980 et 2001 (source, NPA)


- 1991 à 2001, avec la levée progressive des sanctions, le trafic portuaire reprend à partir de 1991 une courbe ascensionnelle. Le taux de croissance affiché sur la période est de 49 % (soit un trafic annuel de 4,5 %). Le trafic de conteneurs, qui a doublé de volume sur la période passant de 841 000 EVP à 1 979 550 EVP [4] , n’est évidemment pas étranger à cet accroissement. En effet, le véritable boom du trafic conteneurisé s’est produit au sortir des années d’embargo. Les ports de la façade maritime sud-africaine sont ainsi devenus ou redevenus des points d’entrées et de sorties prééminents pour le cœur économique du pays, ainsi que pour les pays bordiers qui avaient eu également à souffrir de cette situation de repli.

            Bien qu’ayant subi les contrecoups de l’isolement économique, la façade portuaire sud-africaine ne se porte pas si mal, comme en témoigne la rapide évolution de son trafic.

 

 

 

 

      Les types de ports sud-africains

Tab. 1- Trafic des ports sud-africains, en 2001

 

Richards

Bay

Durban

East

London

Port

Elizabeth

Mossel

Bay

Cape

Town

Saldanha

Bay

Vracs en % du trafic

total

 

   98,7

 

     62,0

 

   46,5

 

     37,3

 

  100

 

  28,3

 

   100

Divers en % du trafic total

 

     1,3

 

     38,0

 

   53,5

 

     62,7

 

      0

 

  71,7

 

       0

Conteneurs

en milliers d’EVP

 

     0,7

 

 

1 220

 

   67

 

   225

 

      0

 

 

460

 

       0

Trafic total

en millions

de tonnes

 

   90,0

 

     52,4

     

      2,5

 

        6,7

 

      1,0

 

    9,9

 

     29,2

 

        1- Les établissements vraquiers

Ils se distinguent par leur poids sur la scène portuaire nationale. Si Richards Bay peut se targuer d’être le premier port du pays avec un trafic de 90 050 000, Mossel Bay fait pâle figure avec un million de tonnes. Saldanha Bay quant à lui se classe à la troisième place avec un trafic 29,9 millions de tonnes.

Mossel Bay se présente comme le plus spécialisé des trois ports vraquiers. Il n’expédie que des vracs liquides, en l’occurrence des alcools anhydres (200 000 tonnes) et des carburants synthétiques (800 000 tonnes). Richards Bay et Saldanha Bay en revanche ont un trafic nettement plus diversifié. Ainsi, Richards Bay possède non seulement le premier terminal charbonnier [5] (66 Mt) mais également le premier terminal de copeaux de bois du monde (10 Mt) (NPA et Journal de la Marine Marchande, numéro du 7 juin 2002, p. 22). Il se présente également comme un exportateur de ferrochrome (1,8 Mt), de chrome (1,1 Mt), et de phosphates (800 000 tonnes). Les importations restent largement dominées par l’alumine (1,3 millions de tonnes) et le charbon à coke (1,4 Mt). À Saldanha Bay, bien que le minerai de fer soit exporté dans des proportions relativement importantes (24 Mt), le port n’occupe que le neuvième rang mondial, loin derrière les terminaux de Tubarao au Brésil (140 Mt), Puerto Ordaz au Venezuela, Port Hedland et Dampier en Australie... Au nombre des exportations de vracs solides, on trouve également des minerais de titane (zircon, rutile). Mais, elles restent limitées à quelques dizaines de milliers de tonnes. En ce qui concerne les vracs liquides, Richards Bay se veut surtout un exportateur et un importateur de produits chimiques (acide phosphorique, ammoniaque) et d’hydrocarbures (butadiène et hexane). Saldanha Bay, pour sa part, reste un des principaux points d’entrée du pays pour le pétrole brut (3,4 Mt). Les néo-vracs [6] sont dominés dans les deux ports par les exportations d’acier (feuilles et bobines principalement), qui atteignent 900 000 tonnes dans le port du KwaZulu-Natal et 1,2 Mt dans celui du Western Cape. Du granite ainsi que des lingots de fonte complètent la liste des néo-vracs pour chacun des deux ports. Richards Bay exporte, de surcroît, des rondins de bois et des grumes. Cet établissement traite également des marchandises générales, entre autres de l’aluminium, des rouleaux de pâte à papier et quelques conteneurs (7 050 EVP).

        2-  Cape Town, port « généraliste »

Cape Town réalise un trafic annuel de 9,9 Mt. Comme cet établissement ne traite qu’une part infime de vracs -moins de 30% du trafic total- et qu’il s’est spécialisé dans les marchandises générales, il peut être qualifié de port généraliste. Les deux principaux centres d’activités du port se localisent au terminal fruitier [7] et au terminal à conteneurs. Ainsi, le port exporte un million de tonnes de fruits par palettes [8] , dont 52,5 % d’agrumes, 39,5 % de fruits à pépins (pommes et poires, en particulier) et 8 % de fruits exotiques (avocats, mangues). Mais c’est surtout grâce au terminal à conteneurs que le port de Cape Town a pu conquérir ses lettres de noblesse. La conteneurisation lui a permis d’enregistrer un regain d’activité et d’asseoir un peu plus son rôle de port régional. Effectivement, son trafic conteneurisé a triplé de volume entre 1990 à 2001, passant de 150 000 à 460 000 EVP (soit de 1,6 Mt à 5,1 Mt). Ce soudain essor est imputable à la congestion du port de Durban. Effectivement, au milieu des années 1990, lorsque le port du KwaZulu-Natal montra ses limites en se révélant incapable d’absorber le trafic qui lui était à l’origine destiné, Cape Town -ainsi que Port Elizabeth- profitèrent de l’aubaine pour « détourner » quelques dizaines de milliers de boîtes par an.

En moyenne, on charge et on décharge 1 300 conteneurs par jour au port du Cap. Dans ce port, les importations (195 175 EVP) priment légèrement sur les exportations (185 312 EVP). Cape Town traite un large éventail de marchandises conteneurisées. Les produits agroalimentaires (13,7 %), l’électroménager (12,7 %) et les produits chimiques (10,4 %) se situent dans le peloton de tête des importations. Concernant les exportations, les boissons de type vin et jus de fruits (24 %) prédominent. Les produits alimentaires ont également la part belle puisqu’ils représentent 15 % des exportations.

 

        3-  Les complexes portuaires plurifonctionnels

Comme les ports vraquiers, les établissements plurifonctionnels affichent des écarts considérables de trafic. Durban occupe un fauteuil de souverain avec un trafic de 52,4 millions de tonnes. Comparativement, le trafic de East London (2,5 Mt) apparaît dérisoire. Avec ses 5,7 Mt, Port Elizabeth ne soutient pas plus la comparaison. 

Depuis que les expéditions de céréales se font par le port voisin de Durban, l’élévateur à grains de East London tombe en désuétude. Pour sauver le port du déclin, les autorités portuaires ont décidé en partenariat avec le géant automobile local, DaimlerChrysler, de construire un terminal à voitures sur la rive droite du Buffalo River. Depuis la mi-2000, des expéditions de voitures ont donc lieu au port de East London. Elles atteignent pour l’heure les 39 000 unités (des Mercedes et des Hondas exclusivement). Pour relancer la machine portuaire, les autorités portuaires east londoniennes ont également choisi de mettre en place un terminal à conteneurs sur les rives du Buffalo River. Mais, les conditions nautiques [9] défavorables font que le port reste boudé par les compagnies maritimes. Le trafic n’atteint localement que les 67 500 EVP (1,2 Mt) .

À Port Elizabeth, en revanche, la conteneurisation a permis au port de se régénérer. Aujourd’hui, il traite 225 000 EVP (3,2 Mt). Les importations sont largement dominées par les pièces détachées automobiles. Port Elizabeth en importe 70 875 EVP (56,6 % de son trafic conteneurisé). Des bitumes (9,2 % de son trafic conteneurisé), du textile (6 %) et du caoutchouc (5,9 %) s’ajoutent à la liste déjà dressée. L’ameublement, l’électroménager et les composants automobiles constituent les principales exportations conteneurisées. À port Elizabeth, l’activité vraquière n’est pas absente des quais. Le port se présente comme le principal expéditeur de manganèse du pays (1,7 Mt).

            Durban se présente comme un des principaux géants portuaires de l’Afrique du Sud et du continent africain. Avec un trafic de 1,2 million d’EVP (16,9 Mt), il est le premier port de conteneurs africain, loin devant les ports égyptiens d’Alexandrie (600 000 EVP), de Damiette (580 000 EVP) et de Port Saïd (530 000 EVP) (Marchés Tropicaux, numéro du 12 juillet 2002, p. 1509). Il occupe également la place de premier port plurifonctionnel du continent, devant Alexandrie et Casablanca. Le port peut s’appuyer sur une activité vraquière forte. Il se positionne comme le premier exportateur de maïs (0,8 Mt), de sucre (1,5 Mt) et d’acier (2,3 Mt) du pays. Il s’agit également du principal importateur de blé (0,7 Mt) et de riz (0,6 Mt). Néanmoins, le terminal à conteneurs reste le principal fer de lance du port. À Durban, les exportations de marchandises conteneurisées (528 221 EVP) prennent le pas sur les importations (511 045 EVP). Les produits électroménagers arrivent en tête des importations (20, 7 %), suivis par les produits chimiques (14,6 %). La demande intérieure porte sur les produits plastiques, aromatiques, le caoutchouc, la peinture et les explosifs. L’ameublement et le textile occupent les troisième et quatrième places. Les pièces détachées automobiles se classent en cinquième position. Elles sont en partie destinées à l’usine Toyota (située dans la zone industrielle de Prospecton, au sud de l’aire métropolitaine). Les exportations sont quant à elles dominées par les meubles (9,7 %). Le papier et le carton sont bon deuxième (9,2 %). Le port se présente également comme un gros exportateur de produits chimiques (peintures, savons, cosmétiques notamment) et de pâte à papier.

*  *  *

            Ainsi depuis la fin des sanctions économiques internationales, l’activité portuaire de L’Afrique du Sud, impulsée par le trafic de conteneurs, enregistre une croissance phénoménale. Sa façade portuaire, où se côtoient des établissements vraquiers, généralistes et plurifonctionnels, a le vent en poupe. Tant et si bien que de nombreux terminaux, notamment à conteneurs, sont actuellement saturés. Il apparaît que les autorités portuaires nationales ont fait preuve de myopie, ils n’ont pas su anticiper le développement du trafic portuaire. Si ce n’était des problèmes récurrents de congestion, cette façade portuaire aurait montré un visage autrement plus dynamique. Pour résoudre en partie les difficultés actuelles, le gouvernement a fait le choix de créer un huitième port (Coega) au Cap de l’Est, à une vingtaine de km au nord-est de Port Elizabeth. La fin des travaux est prévue pour septembre 2005.

                 

Bibliographie :

   AICARDI de SAINT-PAUL, M. (1993). « L’Afrique du sud, géant de l’Afrique » in Afrique Contemporaine, n° 165. p 19-31.

   LAMY, M-A ; FOLIO, F. (2003). « La ville nouvelle portuaire de Richards Bay en Afrique du Sud : un destin assujetti à la métropole de Durban » in Travaux & Documents, « Espaces, sociétés et environnements de l’océan Indien ». numéro spécial de géographie. p. 147-170.

   LAMY, M-A. (2003). Les sept ports de commerce sud-africains, de Richards Bay à Saldanha Bay. Thèse soutenue à l’Université de La Réunion, dir., J-L Guébourg. 460 p.

   Le Journal de la Marine Marchande et du Transport Multimodal, hebdomadaire, Paris.

   Marchés Tropicaux et Méditerranéens, hebdomadaire, Paris.

   National Ports Authority, mensuel, Braamfontein.

   VIGARIE, A. (1979). Ports de commerce et vie littorale. Paris : Hachette. 496 p.

 

 

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[1] A. Vigarié. (1979). Ports de commerce et vies littorales. Paris : Hachette. p. 479.

[2] Synonyme marchandises générales.

[3] A. Vigarié. (1979). op. cité. p. 476.

[4] Pour quantifier le trafic de conteneurs, on utilise comme unité l’Equivalent Vingt Pieds (EVP), en anglais le Twenty Equivalent Units. Un conteneur de six mètres équivaut à un EVP, celui de douze mètres à 2 EVP. Cette unité ne prend pas en compte le poids du conteneur. À titre indicatif, son poids moyen varie entre 14 et 18 tonnes, il excède rarement les 25 tonnes.

[5] Le second terminal charbonnier se situe en Australie, au port de Newcastle (trafic total en 1997 : 66,9 Mt).

[6] Les néo-vracs correspondent à une gamme de marchandises un peu « bâtarde ». Il s’agit de produits transportés à l’unité mais qui ne sont en aucun cas emballés, comme les blocs de granite, les poutrelles ou les bobines d’acier (Lamy, 2003, p. 264).

[7] Les fruits peuvent être transportés par palettes ou par conteneurs mais la première formule reste pour l’heure encore prépondérante.

[8] En réalité le port exporte 1 350 000 de tonnes de fruits par an, dont 350 000 tonnes par conteneurs.

[9] Le tirant d’eau n’est que de 10,7 m à l’embouchure du fleuve.